기아 EV6 GT 가격 정리

 

추가적으로 고성능 모델인 EV6 GT가 공개되었으며, 2022년 10월 4일부터 판매를 시작했다. 585마력에 최대토크 75.5kgf·m 정도의 성능을 보여준다. 제조사 발표 제로백 3.5초로, 2021년 기준 내연기관 국산차 제로백 1위인 제네시스 G70(4.7초)보다 더 빠르다.

2022년 4월 7일, 전기차 전문 리뷰어인 Bjørn Nyland 채널에 EV6 GT 리뷰가 올라왔다. 미쉐린 PS4S 타이어를 장착하고 있는 모습이 확인되었다. 실제 GPS 속도 측정으로 100~200km/h는 9.31초, 200~250km/h는 13.26초가 나왔고 GPS 속도로 최고 263km/h를 기록했다. GPS 속도로 제로백을 측정하지는 않았지만 제조사 공개 스펙(3.5초)을 더하면 0~200km/h는 약 12.81초. 심지어 계속해서 급방전을 시키고 무려 ~364.5kW 수준의 리젠(회생제동)을 하는데도 전압강하가 6~7%밖에 발생하지 않았으며(모델 Y 롱레인지는 18%의 전압강하 발생) 배터리 쿨링이 매우 잘 되는 모습까지 확인할 수 있다. 전기차의 약점으로 꼽히는 내구주행 성능이 매우 우수함을 알 수 있다.

여담으로 GT 모델의 제로백과 마력이 대한민국 자동차 역사상 전례가 없을 정도로 빠르다보니 제로백을 포함한 성능적인 부분이 중심적으로 커버가 되고 있다. 하지만 단순히 빠르기만 한 것이 아닌 기존 EV6 대비 고성능 전기모터 탑재, 외형 디자인 변경, 스웨이드로 마감된 스포츠 버킷 시트, 네온 컬러 포인트, D컷 스티어링 휠, 액티브 사운드 디자인 등으로 기존 모델과 비교하면 차별점이 크며, 하체 세팅도 전자제어 서스펜션, e-LSD, 모노블럭 4피스톤 네온 캘리퍼, 대용량 브레이크, 전륜 스트럿 링, 후륜 러기지 플로어 보강바 등으로 보강했다.

22년 8월에 스웨덴에서 유럽 기자들을 상대로 시승식이 있었는데 예상했던대로 단순 출력 부분만이 아닌 다른 부분에서도 일반 모델과 달리 전면 서스펜션이 부드럽고 리어 서스펜션이 단단한 세팅으로 차별화했다. 그 뿐만 아니라 미쉐린 타이어의 경우 일반적인 PS4S가 아닌 노면 소음을 최소화하기 위해 소음방지 스펀지를 더했다. 브레이크, e-LSD, 전기모터, 스티어링, 댐퍼를 최적화하는 GT 모드에 회생제동을 극대화하는 RBM이 최초로 들어가며, GV60에도 들어갔었던 드리프트 모드가 들어가 운전의 재미를 추가하였다.


한동안 기아 측에서 EV6 GT의 홍보를 위해 각종 유명 브랜드의 스포츠카, 슈퍼카들과 드래그 레이스를 펼치는 광고를 내보냈다. 다만 상대 라인업들이 구세대 엔트리 슈퍼카 혹은 SUV 임에도 세계에서 가장 빠른 슈퍼카라는 어이없는 문구를 집어넣어 비판의 대상이 되었다. 또한 맥라렌 570S에게 져버리고 바로 뒤까지 911이 따라붙은 바람에, 기아에서 만든 맥라렌 뒷광고라는 조롱까지 당해서 기아 측은 독일법인 유튜브 빼고는 영상을 모조리 내린 상황. 또한 출발 직후 RPM이 지나치게 낮아, 런치 컨트롤을 사용하지 않았다는 주장까지 나왔지만 정말 그랬다면 570S와 911 타르가가 추월하는 모습을 만들지도 않았을 것이다. 그리고 사실 내연기관, 전기차를 떠나서 애초에 서로 다른 차급의 차량을 들고와서 드레그 레이스를 했다는 점만 봐도 진지하게 받아들일 광고보다는 노이즈 마케팅 용도로 만든 것임을 알 수 있다.

다만 무리수 광고를 제외하고 차 자체만 보면 변속기 없이 가격대로나 브랜드 가치로나 EV6보다 훨씬 높은 타이칸을 4s까지 제로백으로 이기고 터보s까지 최고속도가 동일하면서도 상당한 열 관리 능력과 퍼포먼스의 지속성, 충전 속도, 그러면서 1억 이하의 가격대라는 상당한 성능과 가성비를 가진 차이다. 물론 타이칸을 포함한 포르쉐의 차량들이 실측에서 무시무시한 성능을 뽑아내며, 핸들링과 브레이킹 등 트랙에서의 성능과 승차감, 체급 차이에선 비교조차 할 수 없다. 물론 가격 또한 타이칸 4S가 약 1억 4천대, 터보 S는 2억 3천만원대라 가격대 역시 비교 대상이 아니다.

최근에 공개된 정보들과 기아 관계자들의 말을 들어보면 해당 차량은 고성능 차량은 맞지만 스팅어와 같은 상황[21]을 피하기 위해서인지 기아 측에서는 미디어와 리뷰어를 통해서 계속 EV6 GT는 하드코어한 드라이빙을 위한 차량이 아닌 장거리를 빠르고 편안하게 갈 수 있는 GT카라는 것을 지속적으로 어필하고 있는 상황이다. 2023년에 형제 차량인 현대 아이오닉 5 N이 하드코어한 코너링과 드라이빙을 담당한다면, EV6 GT의 경우 조금 더 일상적인 영역을 담당해서 최대한 팀킬을 피하기 위한 조치인 것으로 보인다.

장점은 600마력에 준하는 파워에서 나오는 강력한 초중반 가속력으로, 약 140km/h까진 동급 출력을 가진 내연기관 차량보다 빠른 가속이 가능하다. 또한 약 7천만원 후반의 가격대에서 비슷한 출력의 차량이 없다는 것도 장점.

모트라인의 평가에선 4륜구동 + 후륜 e-LSD + PS4S라는 조합을 택했음에도 그립이 꽤나 불안한데다 전기차 특성상 즉각적으로 나오는 고출력이 양날의 검이 되어 운전자들에게 큰 발목이 된다고 평가했다. 승차감도 호불호가 심한데, 넘치는 출력을 감당하기 위해 서스펜션을 포함한 하체를 단단하게 세팅하다보니 승차감이 굉장히 나쁘다고 지적했으며, 특히 롤링축을 기준으로 엇박으로 올라오는 진동을 잡지 못한다고 평가했다. 다만 리뷰 후반에서 오로지 직빨을 뿌리기 위한 펀카로써는 나쁘지 않다고 말하기도 했다.

다만 반대로 오토센스는 일상에서도 충분히 좋은 차라 평가하며 트랙용 차량은 아니지만 탈출 가속이 굉장하다며 호평했다. 서스펜션 세팅도 마찬가지. 다만 코너에서의 롤링은 조금 과하다고 지적했지만 스포티한 세팅을 유지하면서 편안함을 유지하는 구매자들의 성향에 맞춘 스마트한 세팅이라고 호평했다.

그립이나 서스펜션 세팅은 개인이 느끼는 차이가 있는 호불호의 영역으로 보인다. 다만 모트라인은 한국의 공도에서 수일 간[24], 오토센스는 스웨덴의 트랙에서 하루 동안 시승했음을 고려해야 한다. 다른 유튜버들의 경우 한상기는 아반떼 N만큼은 아니지만 코너에서 액셀을 밟을 때 부담감이나 겁이 나지 않는다고 평가했고 강병휘 선수는 승차감과 그립이 절묘한 밸런스를 갖췄다고 평가했고 코너 그립의 경우 후륜 그립을 살짝씩 잃게 만들어 안으로 들어가게 만드는 것 같다고 평가했다. 이 부분에서 개인에 따라 불안정하다고 느끼거나, 반대로 안으로 밀어넣는 좋은 코너링으로 느끼는 것으로 보인다. 모트라인과 비슷하게 수 일 동안 시승한 것으로 보이는 울트라TV는 차체의 거동성과 퍼포먼스의 지속성을 높이 평가했지만 퓨어 스포츠카라고 칭하며 단단한 승차감과 버킷시트로 데일리로는 추천할 수 없다고 평가했다. 구매를 고려한다면 말만 GT인 수준의 단단한 승차감과 버킷 시트에 익숙하거나, 익숙해 질 수 있는지 반드시 고려해야 한다고 볼 수 있겠다.

호불호 모두 지적되는 대표적인 단점은 주행거리로, 강한 성능을 대가로 400km 초반대의 주행거리를 가져 350V급 급속충전기 없이는 메인카로 쓰기엔 버겁다는 평가가 많다.

 

 

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