현대 아이오닉6 가격 정리

2022년 7월 14일, 2022 부산국제모터쇼에서 실차가 최초 공개됐다. 배터리는 계획 초기에는 72.6kWh로 기획했지만 EV6와 동일한 77.4kWh 배터리로 상품성 개선이 이뤄졌으며 77.4kWh 사양 산업부 측정 기준 1회 충전 주행 가능거리 524km를 달성했다. 이는 현대자동차그룹 최초로 1회 충전 시 주행 가능 거리 500km를 넘겼으며 2022년 5월 기준으로 대한민국에 판매하는 전기차 중에서 환경부 인증 기준 1회 충전 주행 거리가 500km 이상인 차량은 테슬라의 모델 3와 모델 Y의 롱레인지 버전뿐이다. 전비도 53.0kWh 기준 6.2km/kWh로 현존하는 전용 전기차 중 세계적으로도 대단히 뛰어난 전비를 기록했다.

파워트레인은 스탠다드 사양인 53.0kWh, 최대 출력 168kW, 최대 토크 350Nm(225마력, 35.7kg.m, 후륜구동)와 롱레인지 사양인 77.4kWh, 최대 출력 239kW, 최대 토크 605Nm(320마력, 61.7kg.m, 4WD) 2가지 사양이 존재한다.

안전&편의사양으로는 400V/800V 멀티 급속 충전 시스템, EV 성능 튠업 기술, 전기차 가상 주행 사운드, 전기차 액티브 사운드 디자인이 최초 적용됐으며, OTA 소프트웨어 업데이트 기술 적용 범위가 브레이크, 에어백 등까지 확장됐다. 또한 12.3인치 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤, HDA 2, 원격 스마트 주차보조 2 기술 등이 추가 적용됐고, 차량 내 간편 결제, 카투홈, 프리미엄 보스 사운드 시스템 등 편의 기능이 추가됐다.

아이오닉 5같이 컬럼+로터리식 시프트 레버가 달린다. 또한 스티어링 휠 혼에도 아이오닉 5같이 점 4개만 찍힌다.

가격은 스탠다드 익스클루시브 단일 트림 5,200만 원, 롱레인지 4가지 트림(E-LITE, 익스클루시브, 익스클루시브 플러스, 프레스티지) 5,260~6,385만 원으로, 아이오닉 5, EV6보다 가격은 조금 높게 나왔으나, 초창기 예상 가격대보다 200만 원 더 저렴하게 책정되었다. 그리하여 전 트림이 전기차 보조금을 100% 지급받게 되었다. 2022년 7월 28일부터 사전계약을 실시할 계획이었으나 세부 가격을 조정하는 방안을 검토하기 위해 연기되어 동년 8월 22일부터 사전 계약을 시작했다.

배터리는 SK온, LG에너지솔루션, CATL 총 세 회사의 배터리를 공급받는다. CATL 배터리는 중국형에만 탑재할 예정이다. 나머지 국가에는 전 세계 공급 문제로 초기에는 SK온 배터리를 사용하고, 2023년부터는 LG에너지솔루션 배터리를 적용한다고 밝혔다.

2022년 8월 22일 사전계약 첫날, 무려 37,446대를 기록하며 아이오닉 5의 국내 완성차 모델 역대 최다 첫 날 사전계약 대수(23,760대) 기록을 1년 반 만에 다시 썼으며,# 동년 9월 15일부터 판매가 시작되었다.

현대자동차는 최근들어 매우 도전적인 디자인을 선호하는 경향이 있는데, 이번 아이오닉 6도 일렉트리파이드 스트림라이너라는 컨셉으로 공기저항을 최소화한 파격적인 유선형 디자인을 채택했다. 그러나 그 과정에서 디자인의 방향성이 모호해지면서 파격적인 시도의 빛은 바래고 호불호가 심하게 갈리는 디자인이 나오게 되었다.

헤드라이트 디자인 때문에 현대 투스카니를 닮았다는 의견도 있고, 프론트 범퍼에 있는 검정색 가니쉬는 대우 에스페로가 생각난다는 의견과, 디자인의 기반이 된 프로페시에 적용된 휠의 사이즈가 양산형에 맞춰 작아지면서 기대했던 날렵한 이미지가 둔화되었다는 의견도 있다. 패스트백에 일자형 후미등이 적용되어서인지 후면 디자인에서는 포르쉐 911, 포르쉐 타이칸이 자주 언급되고 인피니티 J도 연상된다. 또한 웨일테일 스포일러 탓에 930과 유사하다.

전면은 단종 된 투스카니나 구아방이 연상된다는 평이 많은데, 후면과의 밸런스를 제대로 잡지 못했다는 의견이 많다. 헤드라이트는 상당히 크게 만들어놓고, 실제 주간등이 들어오는 부분은 하단의 두줄 픽셀 라이트만 들어오게 되는데, 라이트의 상단 부분은 전혀 밝혀지지 않는다. 해당 모델의 컨셉카인 RN22e 에서는 이 상단 부분에 라이트 커버를 달았는데, 이게 훨씬 보기 좋다는 의견이 많다.

하단의 범퍼 부분도 혹평이 많다. 컨셉카 프로페시는 이 부분을 매우 심플한, 차체색의 커다란 한 판으로 처리했다. 이렇게 깔끔했던 것이 양산차로 바뀌면서 블랙 하이그로시로 처리한 가로 직선 디테일을 여럿 사용해 상당히 복잡한 디자인으로 바뀌었다. 문제는 이렇게 바뀌면서 너무 조잡하다는 느낌이 강해졌다. 이는 차체 색을 흰색 등 밝은 색으로 봤을때 더욱 더 심해지는데, 가운데 센서와 카메라를 가리기 위해 넣은 긴 검정 선은 어떻게 보더라도 어색한 느낌을 지우기 힘들다. 이 때문에 그나마 어두운 색 차량이 덜 어색하다는 말이 많다.

반대로 실내 디자인은 호평하는 여론이 주류다. 디지털 사이드 미러는 아이오닉 5와 비교해 배치가 자연스러워져서 훨씬 더 보기 좋다는 의견이 많다. 앰비언트 라이트는 그동안 인색했던 다른 현대차와 달리 투톤으로 풍성하게 들어갔다. 전체적으로 아이오닉 5에서 조금 더 발전된 형태인데, 덕분에 더 고급스러워 보인다는 평가가 많다. 단, 전기차의 한계상 가격 상승을 억제하기 위해 어쩔 수 없이 가죽 같은 고급 소재보다 플라스틱이나 우레탄 소재를 많이 사용해 가격에 맞지 않게 싸보인다는 말도 많다. 특히, 바닥에 배터리를 까는 플랫폼 특성과 쿠페 라인으로 부드럽게 내려가는 후면 곡선 때문에 2열의 헤드룸은 좀 좁은 편이다. 대신, 2열의 무릎 공간은 그랜저급이라는 말이 거짓이 아닐 정도로 광활한 편.

이전에 출시했던 아이오닉 5와 여러모로 비교되는 디자인인데, 일단 아이오닉 시리즈는 같은 이름을 사용하지만 패밀리룩을 사용하지는 않았다. 아이오닉 5는 70~80년대 조르제토 주지아로가 주도한 디자인 유행을 현대적으로 재해석해 극찬을 받았었다. 포니와 닮았다고 호평이 많았다. 이와 다르게, 아이오닉6는 슬로건에서도 볼 수 있듯 ‘스트림라이너’를 컨셉으로 잡았다고 하는데, 전체적으로는 잘 안어울린다는 평가가 많다.

컨셉카 프로페시의 느낌을 제대로 살리지 못한 것도 아쉬운 점이다. 프로페시는 검은 조약돌을 형상화해 미끈한 유선형의 디자인으로 공개 당시 극찬을 받았다. 하지만 양산형을 디자인하면서 그 유려한 인상을 많이 잃었다. 무엇보다도 위에서 지적했던 전면의 인상이 너무 많이 달라진 것이 제일 큰 이유라고 볼 수 있다. 디자인 중간에 한번 완전히 갈아엎었다는 말에서도 현대자동차가 디자인 과정에서 많이 골머리를 앓았다는 것을 보여준다. 

 

 

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